Oι φόβοι ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης παραδόθηκε ημιτελές και ανέτοιμο να λειτουργήσει με ασφάλεια και να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό, δυστυχώς επαληθεύονται με τον χειρότερο τρόπο, ήδη από τις δυο πρώτες εβδομάδες λειτουργίας του.
Και να σκεφτεί κανείς ότι πρόκειται για το ακριβότερο Μετρό στον κόσμο, που κόστισε ανά χιλιόμετρο, κατά παραδοχή πρωθυπουργού και υπουργού υποδομών και μεταφορών, 3 φορές περισσότερο από τα υπόλοιπα Μετρό.
Εκτός από τους κουβάδες που βγήκαν από την ημέρα των εγκαινίων για να μαζεύουν τα νερά της βροχής, επειδή έσταζε η οροφή, υπάρχουν διαρκείς βλάβες στη λειτουργία του, με τρεις, τουλάχιστον, ακινητοποιήσεις συρμών εν ώρα λειτουργίας και ένα μπλακ άουτ που κράτησε τρεις ώρες, ήδη από τις πρώτες δυο εβδομάδες.
Διαρκείς βλάβες στις κυλιόμενες σκάλες και στα ασανσέρ σε όλους τους σταθμούς από την πρώτη, ακόμη, ημέρα που το Μετρό παραδόθηκε σε λειτουργία.
Φυσικά είναι και οι βλάβες στα αυτόματα εκδοτήρια των εισιτηρίων, τα περισσότερα από τα οποία βρίσκονται διαρκώς εκτός λειτουργίας από την πρώτη στιγμή.
Πριν διαβάσετε την άποψη του Γιάννη Α. Μυλόπουλου, Καθηγητή Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανη ΑΠΘ και Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας», εμείς απλά αναρωτιόμαστε: ο ευαίσθητος κύριος Ταχιάος, θα πάει τώρα στον εισαγγελέα;
Διαβάστε εδώ αναλυτικά:
Oι φόβοι ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης παραδόθηκε ημιτελές και ανέτοιμο να λειτουργήσει με ασφάλεια και να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό, δυστυχώς επαληθεύονται με τον χειρότερο τρόπο, ήδη από τις δυο πρώτες εβδομάδες λειτουργίας του.
Και να σκεφτεί κανείς ότι πρόκειται για το ακριβότερο Μετρό στον κόσμο, που κόστισε ανά χιλιόμετρο, κατά παραδοχή πρωθυπουργού και υπουργού υποδομών και μεταφορών, 3 φορές περισσότερο από τα υπόλοιπα Μετρό.
Μιλώντας για προβλήματα και δυσλειτουργίες, δεν αναφερόμαστε, βεβαίως, στους κουβάδες που βγήκαν από την ημέρα των εγκαινίων για να μαζεύουν τα νερά της βροχής, επειδή έσταζε η οροφή.
Εννοούμε κυρίως τις διαρκείς βλάβες στη λειτουργία του, με τρεις, τουλάχιστον, ακινητοποιήσεις συρμών εν ώρα λειτουργίας και ένα Μπλακ Άουτ που κράτησε τουλάχιστον 2.30 ώρες, ήδη από τις πρώτες δυο εβδομάδες.
Κι ακόμη, εννοούμε τις διαρκείς βλάβες στις κυλιόμενες σκάλες και στα ασανσέρ σε όλους τους σταθμούς από την πρώτη, ακόμη, ημέρα που το Μετρό παραδόθηκε σε λειτουργία.
Τέλος, εννοούμε βεβαίως και τις συνεχείς βλάβες στα αυτόματα εκδοτήρια των εισιτηρίων, τα περισσότερα από τα οποία βρίσκονται διαρκώς εκτός λειτουργίας από την πρώτη στιγμή.
Οι βλάβες στα εκδοτήρια, η ανεπάρκεια του προσωπικού να εξυπηρετήσει τον κόσμο που στοιβάζεται σε ουρές και η αποτυχία του συστήματος να εκδίδει ενιαίο εισιτήριο με τα λεωφορεία, καθώς και κάρτες διαρκείας, προκάλεσαν τεράστιες δυσαρέσκειες και διαμαρτυρίες από την πρώτη στιγμή και έγιναν αιτία οι υπεύθυνοι να κάνουν την ανάγκη φιλοτιμία. Επιτρέποντας την δωρεάν πρόσβαση στο επιβατικό κοινό από τα απογεύματα της Παρασκευής μέχρι τα βράδια της Κυριακής.
Οι δικαιολογίες της κυβέρνησης, δια του υπουργού επικρατείας Βορίδη και της λειτουργού εταιρείας THEMA, μια και η λειτουργία και εκμετάλλευση του ακριβότερου Μετρό στον κόσμο εκχωρήθηκε σε Ιταλο-Γαλλική εταιρεία η οποία δεν συνέβαλε ούτε με ένα ευρώ στην κατασκευή του έργου, κρίνονται τουλάχιστον αμήχανες και ανεπαρκείς.
Για τους εξής λόγους:
1. Δεν απολογήθηκαν για το σύνολο των βλαβών στο Μετρό από τις πρώτες, ακόμη, ημέρες τις οποίες αποσιώπησαν, εμφανίζοντας το Μπλακ Άουτ του Σαββάτου 14/12 ως μεμονωμένο και τυχαίο περιστατικό.
2. Σε ποιο άλλο μετρό στον κόσμο, αλήθεια, συνέβησαν τέσσερις (τουλάχιστον) βλάβες με ακινητοποιήσεις συρμών τις πρώτες δύο βδομάδες λειτουργίας του; Η πρώτη, μάλιστα, την τρίτη ημέρα λειτουργίας και η δεύτερη βλάβη την αμέσως επόμενη, την τέταρτη ημέρα μετά τα εγκαίνια του έργου.
3. Γιατί στο Μετρό της Αθήνας, το οποίο λειτουργεί κοντά 2,5 δεκαετίες και μάλιστα με δημόσιο έλεγχο και όχι με ιδιώτη λειτουργό, όπως στη Θεσσαλονίκη, δεν συνέβησαν ποτέ επαναλαμβανόμενα παρόμοια περιστατικά βλαβών με ακινητοποιήσεις συρμών;
4. Είναι δυνατόν οι συχνές και επαναλαμβανόμενες βλάβες από τι πρώτες μέρες λειτουργίας του έργου, που είναι ο ορισμός του συστηματικού και επαναλαμβανόμενου συμβάντος, να αποδίδονται σε μεμονωμένα και τυχαία περιστατικά;
5. Πως οι αρμόδιοι απέδωσαν τόσο εύκολα τη βλάβη σε απλή διακοπή ηλεκτροδότησης της γραμμής, όταν είναι γνωστό ότι η δεύτερη γραμμή λειτουργούσε κανονικά;
6. Κι αν πράγματι ήταν απλή διακοπή ηλεκτροδότησης, όπως δικαιολογήθηκε η λειτουργός εταιρεία, σε τι οφείλεται και γιατί έκανε ώρες να αποκατασταθεί, τη στιγμή που το αυτόματο Μετρό έχει δικό του σταθμό ηλεκτροδότησης, προγραμματισμένο να λειτουργεί 24 ώρες το 24ωρο;
7. Η δικαιολογία ότι τηρήθηκαν τα πρωτόκολλα ασφαλείας δεν είναι πειστική. Σε ποιο μετρό στον κόσμο συνέβη επιβάτες να αποβιβαστούν εκτάκτως στις σήραγγες και να περπατούν δίπλα στις ηλεκτροφόρες γραμμές, χωρίς να έχει συμβεί μείζων καταστροφή ή έκτακτο γεγονός όπως σεισμός, πυρκαγιά κλπ;
8. Γιατί από την πρώτη στιγμή οι κυλιόμενες σκάλες και τα ασανσέρ στους περισσότερους σταθμούς τίθενται συνεχώς εκτός λειτουργίας;
9. Γιατί από την πρώτη στιγμή τα περισσότερα αυτόματα εκδοτικά συστήματα δεν λειτουργούν, με αποτέλεσμα τεράστιες ουρές και ταλαιπωρία των επιβατών;
10. Τι σχέση έχει με τις συνεχείς βλάβες και τις ακινητοποιήσεις των συρμών το γεγονός ότι η λειτουργός εταιρεία ανέλαβε μόλις 13 μήνες πριν την παράδοση του έργου σε εμπορική λειτουργία, την ώρα που οι προδιαγραφές των αυτόματων Μετρό επιβάλλουν 18 μήνες δοκιμαστικών δρομολογίων;
11. Μήπως επειδή δεν ολοκληρώθηκαν οι 18μηνες δοκιμαστικές λειτουργίες, όπως προβλέπουν οι κανονισμοί, οι δοκιμές γίνονται εν κινήσει, με τους επιβάτες σε ρόλο πειραματόζωων; Πόσο ασφαλής είναι μια τέτοια πρακτική;
12. Τι σχέση έχει με τις τεράστιες ουρές και την ταλαιπωρία των επιβατών το γεγονός ότι το προσωπικό άρχισε να προσλαμβάνεται μόλις μετά τον Μάρτιο 2024 και συνεπώς δεν πρόλαβε να εκπαιδευτεί σε ένα πολύπλοκο σύστημα;
13. Τούτων δοθέντων, μπορεί κανείς υπεύθυνος να εγγυηθεί ότι δεν θα συνεχίσουν οι διαρκείς βλάβες και οι διακοπές στη λειτουργία του Μετρό;
14. Γιατί δεν διατάχθηκε ακόμη από τον υπουργό Μεταφορών κ. Σταϊκούρα Ένορκη Διοικητική Εξέταση (ΕΔΕ) για τη διερεύνηση τυχόν πειθαρχικών και πιθανώς ποινικών ευθυνών για όσους διαβεβαίωναν ότι το Μετρό ήταν έτοιμο να λειτουργήσει με ασφάλεια, αντί να εργάζονται γι’ αυτήν; Δεν υπάρχουν ευθύνες;
Θα μπορούσε κανείς να ρωτήσει και για τους κουβάδες που βγήκαν από την πρώτη μέρα των εγκαινίων, που έτυχε να βρέχει, επειδή έσταζε η οροφή σε τρεις σταθμούς, αλλά αυτό πράγματι δεν συμβαίνει συστηματικά, μια και δεν βρέχει κάθε μέρα…
Το Μετρό πρέπει να σταματήσει άμεσα και να ολοκληρωθούν τα δοκιμαστικά δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τις προδιαγραφές λειτουργίας του.
Η επικοινωνιακή διαχείριση ενός μεγάλου τεχνικού έργου, ανάλογη με εκείνη στον σιδηρόδρομο που οδήγησε στα Τέμπη, με την κυβέρνηση να διαβεβαιώνει αβάσιμα και χωρίς αίσθηση ευθύνης για την ασφάλεια ενός έργου που δεν έχει δοκιμαστεί επαρκώς ώστε να είναι σε θέση να λειτουργήσει εμπορικά και να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό, μόνο δεινά προκαλεί.
Ας το σταματήσουν εγκαίρως και ας αποκαταστήσουν την ασφαλή λειτουργία του, όσο ακόμη οι βλάβες προκαλούν μόνο ταλαιπωρία και δεν έχει συμβεί, ευτυχώς, τίποτε χειρότερο…
Και επιτέλους, ας αναζητηθούν ευθύνες για όσα πρωτοφανή, διεθνώς, συμβαίνουν στη Θεσσαλονίκη.
*Γιάννης Α. Μυλόπουλος, Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»
