Για τη Θεσσαλονίκη και τις οικονομικές της προοπτικές η κυβερνητική αλλαγή έχει πολύ συγκεκριμένες επιπτώσεις. Η δεδομένη πολιτική επιλογή του ΣΥΡΙΖΑ κατά των αποκρατικοποιήσεων «παγώνει» μια σειρά από εξελίξεις, οι οποίες αν και πήγαιναν αργά -και συχνά δια της τεθλασμένης- υπάκουαν σε έναν μπούσουλα, που όλοι οι εμπλεκόμενοι –πλην των εργαζομένων, οι οποίοι επιλέγουν την ασφάλεια του δημοσίου- είχαν αποδεχθεί.
Σημειώστε:
Λιμάνι Θεσσαλονίκης. Με δεδομένη τη δυναμική της Cosco στον Πειραιά η πλήρης απουσία ιδιωτών από τις λιμενικές εργασίες της Θεσσαλονίκης το μόνο αποτέλεσμα που μπορούν να έχουν είναι στασιμότητα –στην αρχή- και τάχιστη απώλεια εμβέλειας και επιρροής –στη συνέχεια. Ένα λιμάνιο για να αναπτυχθεί χρειάζεται αφενός επενδύσεις και αφετέρου φορτία. Αυτή τη στιγμή το δημόσιο ως βασικός μέτοχος δεν μπορεί να προσφέρει ούτε το ένα, ούτε το άλλο. Ο ανταγωνισμός από τον Πειραιά εντείνεται καθημερινά, ενώ κινητικότητα υπάρχει και σε άλλα ανταγωνιστικά –θεωρητικώς- λιμάνια της ευρύτερης περιοχής. Όπερ μεθερμηνευόμενο «το τραίνο χάνεται» για το λιμάνι. Εν προκειμένω αυτό δεν ισχύει μόνο μεταφορικά, αλλά και κυριολεκτικά…
Αεροδρόμιο. Η εικόνα στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» είναι εδώ και χρόνια στάσιμη. Ενίοτε εκτυλίσσονται τριτοκοσμικές σκηνές με επιβάτες που ταλαιπωρούνται σε ουρές και ταξιδιώτες που δυσκολεύονται να προσεγγίσουν ή να απομακρυνθούν από το αεροδρόμιο. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες των ημερών η ιδιωτικοποίηση του «Μακεδονία» και των άλλων περιφερειακών αεροδρομίων ματαιώνεται. Άρα γυρνάμε στα παλιά, με εξαγγελίες επί εξαγγελιών. Κι επειδή έτσι κι αλλιώς τα οικονομικά του κράτους δεν είναι στα καλύτερά τους μάλλον πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι η εικόνα και –κυρίως- η δυναμική του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης δεν θα βελτιωθούν, αντιθέτως…
Ελληνική Βιομηχανία Ζάχαρης. Το γεγονός ότι η πάλαι ποτέ μεγάλη και κραταιά αγροτική βιομηχανία εδρεύει στη Θεσσαλονίκη την καθιστά μέρος του οικονομικού γίγνεσθαι της πόλης και της περιοχής. Η εταιρία, που είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο, διανύει τη χειρότερη περίοδο της ιστορίας της. Είναι υπερδανεισμένη, βρίσκεται ουσιαστικά εκτός παραγωγής στην Ελλάδα –πιθανόν την επόμενη καλλιεργητική περίοδο να μην υπάρχουν τεύτλα στα ελληνικά χωράφια- και αγωνίζεται να επιβιώσει. Δύο διαγωνισμοί για την πώλησή της τα τελευταία χρόνια έχουν αποτύχει, ενώ οι εξαγγελίες περί ανασυγκρότησής της γεννούν ερωτηματικά που μένει να απαντήσει η ζωή.
Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων. Ο νέος υπουργός Άμυνας προανήγγειλε την δυναμική επαναδραστηριοποίηση των εγχώριων αμυντικών βιομηχανιών. Η δήλωση είναι θετική για την ΕΛΒΟ, αλλά –όπως έχει αποδείξει το παρελθόν- το κράτος ως βασικός πελάτης δε φτάνει. Διότι δεν έχει λεφτά, δεν έχει μεγάλες ανάγκες σε οχήματα και όταν παραγγέλνει κάνει χρόνια για να πληρώσει το λογαριασμό. Κάποιοι λένε ότι αν βγει προς πώληση θα υπάρξουν ενδιαφερόμενοι, αλλά μάλλον η κίνηση δεν θα γίνει άμεσα.
Εταιρία Ύδρευσης Αποχέτευσης Θεσσαλονίκης. Η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας που στην ουσία απαγορεύει την ιδιωτικοποίηση του νερού βόλεψε την προηγούμενη κυβέρνηση, βολεύει και αυτήν. Άσε που ο πρόεδρος των εργαζομένων και φανατικός πολέμιος της εμπλοκής ιδιωτών στην εταιρία ήταν υποψήφιος βουλευτής με τον ΣΥΡΙΖΑ.
Εγνατία Οδός. Πρόθεση της προηγούμενης κυβέρνησης ήταν να την ιδιωτικοποιήσει, κάτι που αναβάλλεται ή αναστέλλεται ή ματαιώνεται. Τα διόδια, όμως, που προγραμματίζονται θα μπουν, διότι τα έξοδα και τα δάνεια είναι πολλά –οι δρόμοι δε γίνονται με ψίχουλα-, ενώ το ταμείο παραμένει προβληματικό.
Εν κατακλείδι: Το θέμα για την οικονομία της περιοχής δεν είναι ιδεολογικό. Η επιλογή των ιδιωτικοποιήσεων εν πολλοίς οφείλεται στην ανάγκη κεφαλαίων για επενδύσεις, στην τεχνογνωσία που απαιτείται και στο δυναμικό μάνατζμεντ που πρέπει να ασκηθεί. Πολλοί ανάμεσά μας δεν πιστεύουν ότι το ελληνικό κράτος μπορεί να τα καταφέρει. Η ζωή θα δείξει και μάλλον θα επιβεβαιώσει τις εκτιμήσεις για άλλη μια φορά.
Πηγή: voria.gr
