Πέρασαν περίπου 3,5 μήνες από τη λήξη του περυσινού πρωταθλήματος στη Φόρμουλα Ένα, το οποίο -λόγω της διεξαγωγής της τελικής φάσης του Μουντιάλ στο Κατάρ- ολοκληρώθηκε στις 20 Νοεμβρίου 2022, και ολοκληρώνεται η αντίστροφη μέτρηση για την έναρξη της νέας χρονιάς, η «αυλαία» της οποίας ανοίγει σήμερα (17:00) στο Μπαχρέιν.
Η καινούρια σεζόν είναι εξαιρετικά… απαιτητική για ομάδες και οδηγούς, καθώς το αγωνιστικό πρόγραμμα του πρωταθλήματος περιλαμβάνει τον αριθμό-ρεκόρ των 23 γκραν πρι, τα οποία θα δοκιμάσουν τις… αντοχές των ομάδων, των οδηγών και των μονοθεσίων που θα λάβουν μέρος στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Παράλληλα, οι ομάδες καλούνται να λειτουργήσουν μέσα σε ένα… απαιτητικό οικονομικό περιβάλλον, καθώς φέτος μειώνεται το ύψος του ορίου κόστους που έχει θεσπιστεί στη Φόρμουλα Ένα. Υπενθυμίζεται ότι για το 2022 η «βάση» του ορίου κόστους -για 21 αγώνες- είχε οριστεί στα 140 εκατομμύρια δολάρια, ωστόσο για το 2023 αυτή «πέφτει» στα 135 εκατομμύρια δολάρια. Αναφορικά με τους επιπλέον αγώνες μετά το 21ο γκραν πρι, οι οποίοι πέρυσι είχαν… κοστολογηθεί στα 1,2 εκατομμύρια δολάρια έκαστος, η Επιτροπή της Φόρμουλα Ένα ανακοίνωσε προς τα τέλη Φεβρουαρίου ότι οι ομάδες μπορούν να δαπανήσουν επιπλέον 1,8 εκατομμύρια δολάρια για κάθε «έξτρα» αγώνα (κάτι που πρέπει να επικυρωθεί από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού). Αυτό έγινε στη βάση «ότι οι επιπλέον αγώνες που προστίθενται στο καλαντάρι είναι εκτός Ευρώπης, που είναι πιο ακριβοί».
Επίσης, οι ομάδες αποκτούν εφέτος, ακόμη μεγαλύτερο… δημοσιονομικό χώρο στον προϋπολογισμό τους, καθώς θα λαμβάνουν από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) περισσότερα χρήματα σε σχέση με πέρυσι, εξαιτίας των αγώνων σπριντ, καθώς τα μονοθέσια θα βρίσκονται περισσότερη ώρα στην πίστα, ενώ υπάρχει και ο κίνδυνος ζημιών από ατυχήματα. Το 2022, χρονιά κατά την οποία πραγματοποιήθηκαν τρεις αγώνες σπριντ, κάθε ομάδα είχε λαμβάνειν 150.000 δολάρια για κάθε αγώνα σπριντ, ενώ προβλεπόταν ένα επιπλέον «μαξιλάρι» 100.000 δολαρίων για επισκευές ζημιών, το οποίο μπορούσε να αυξηθεί, εάν το κόστος ήταν μεγαλύτερο από 100.000 δολάρια. Ωστόσο, από το 2023 (σ.σ. όταν είναι προγραμματισμένο να διεξαχθούν έξι αγώνες σπριντ) και μετά οι ομάδες θα λαμβάνουν 300.000 δολάρια για κάθε αγωνιστικό τριήμερο που περιλαμβάνει αγώνα σπριντ, ωστόσο δεν προβλέπεται πλέον «αποζημίωση» για ζημιές από ατυχήματα, λόγω της αύξησης του συγκεκριμένου ποσού.
Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι το όριο κόστους για τη σεζόν του 2022, το οποίο είχε αρχικά οριστεί στα 140 εκατομμύρια δολάρια, αναθεωρήθηκε το περασμένο καλοκαίρι. Εν μέσω της αβέβαιης οικονομικής κατάστασης παγκοσμίως μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, τα υψηλά επίπεδα πληθωρισμού και τα αυξανόμενα κόστη μεταφορών, οι ομάδες πίεζαν να γίνει μια προσαρμογή στο όριο κόστους, με την αιτιολογία ότι υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες δεν θα μπορούσαν να παραμείνουν εντός των ορίων του. Έτσι, τον Ιούλιο του 2022 η Επιτροπή της Φόρμουλα Ένα ενέκρινε την αύξηση του ορίου κόστους κατά 3,1% (λαμβάνοντας υπόψη το αρχικό όριο πληθωρισμού 3% που ήδη ορίζεται στους κανονισμούς), λόγω των πιέσεων από τα αυξανόμενα κόστη και τον πληθωρισμό. Όμως, και το εφετινό όριο κόστους των 135 εκατομμυρίων δολαρίων θα αναπροσαρμοστεί λόγω του πληθωρισμού, καθώς, όπως ανέφερε η σχετική ανακοίνωση της Επιτροπής, «αυτό θα διατηρήσει τη μακροπρόθεσμη ακεραιότητα των οικονομικών κανονισμών».
Η παραμονή εντός του ορίου κόστους είναι πολύ σημαντική για τις ομάδες, διότι η παράβαση των σχετικών κανονισμών επιφέρει συνέπειες που μπορεί να είναι πολύ… δυσάρεστες. Υπενθυμίζεται ότι τον περασμένο Οκτώβριο η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) ανακοίνωσε ότι η -πρωταθλήτρια κατασκευαστών του 2022- Red Bull παραβίασε το όριο κόστους του 2021 (σ.σ. κατά ένα ποσό μικρότερο του 5%), γι’ αυτό επιβλήθηκε στην αυστριακή ομάδα πρόστιμο 7 εκατομμυρίων δολαρίων, καθώς και μείωση κατά 10% του χρόνου που θα έχει στη διάθεσή της, προκειμένου να εξελίξει αεροδυναμικά το μονοθέσιό της, για ένα διάστημα 12 μηνών. Οι άνθρωποι της Red Bull χαρακτήρισαν «τεράστια» και «δρακόντεια» την τιμωρία που τους επιβλήθηκε και εξέφρασαν την άποψη ότι η ποινή 12 μηνών θα επηρεάσει τόσο το εφετινό, όσο και το μονοθέσιό της για το 2024.
Η Red Bull και ο Μαξ Φερστάπεν ξεκινούν τη σεζόν με στόχο να διατηρήσουν τους τίτλους που κατέκτησαν πέρυσι σε κατασκευαστές και οδηγούς, αντίστοιχα. Η αυστριακή ομάδα και ο Ολλανδός δις παγκόσμιος πρωταθλητής προετοιμάζονται για το εναρκτήριο γκραν πρι της χρονιάς με εξαιρετική ψυχολογία, εξαιτίας της εικόνας που παρουσίασαν στις δοκιμές ενόψει της νέας σεζόν που πραγματοποιήθηκαν το διάστημα 23-25 Φεβρουαρίου στο Μπαχρέιν. Έστω κι αν φέτος οι δοκιμές είχαν διάρκεια μόλις τρεις ημέρες (σ.σ. το 2022 διεξήχθησαν δύο τριήμερα δοκιμών, λόγω των σαρωτικών αλλαγών στους κανονισμούς), η Red Bull δεν αντιμετώπισε προβλήματα με την RB19 και «έγραψε» 413 γύρους, ενώ ο Σέρχιο Πέρες σημείωσε τον καλύτερο χρόνο των δοκιμών με 1:30.305, επίδοση που είναι καλύτερη από τον χρόνο (1:30.558) που χάρισε πέρυσι την “pole position” στο γκραν πρι του Μπαχρέιν στον Σαρλ Λεκλέρκ. Από την πλευρά της, η Ferrari είχε στη… συγκομιδή της 416 γύρους, με τον Σαρλ Λεκλέρκ να καταγράφει τον ταχύτερο χρόνο των «κόκκινων» με 1:31.024. Η τρίτη από τις τρεις «μεγάλες» ομάδες, η Mercedes, ολοκλήρωσε τις δοκιμές με 398 γύρους, έχοντας αντιμετωπίσει κάποια θέματα με την W14, και τον Λιούις Χάμιλτον να σημειώνει τον ταχύτερο χρονο για τα «μαύρα βέλη» με 1:30.664.
Ενδέχεται, πάντως, τα αποτελέσματα των δοκιμών να μην είναι απολύτως αντιπροσωπευτικά για τις δυνατότητες κάθε ομάδας, γιατί, μολονότι οι αποστάσεις που διανύουν τα μονοθέσια αποτελούν έναν ισχυρό δείκτη για την αξιοπιστία τους, υπάρχουν πολλές άγνωστες παράμετροι για τους χρόνους που επιτυγχάνονται στις δοκιμές, όπως το φορτίο καυσίμου και το «στήσιμο» του κάθε μονοθεσίου την ώρα που σημειώθηκαν οι εν λόγω επιδόσεις. Για τους επικεφαλής των ομάδων, όμως, το σημαντικότερο σε αυτές τις δοκιμές ήταν η αξιοπιστία του μονοθεσίου τους, γιατί, εάν το αυτοκίνητο δεν έχει προβλήματα, μπορούν στη συνέχεια να εργαστούν για τη βελτίωση του «στησίματος» και της ταχύτητας του μονοθεσίου. Εάν, ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν έχει αξιοπιστία, η ομάδα πηγαίνει συχνά στον πρώτο αγώνα της χρονιάς με πολλά… ερωτηματικά και πρέπει να περάσει τα πρώτα γκραν πρι προσπαθώντας να καταλάβει τι συμβαίνει. Έτσι, η αξιοπιστία προηγείται πάντα έναντι των επιδόσεων στις δοκιμές, με την ταχύτητα να μην είναι πάντα ο πιο… αξιόπιστος δείκτης για την πορεία μιας ομάδας στη σεζόν. Για την ιστορία, «πρωταθλήτρια»… αξιοπιστίας στις εφετινές δοκιμές ενόψει της νέας σεζόν αναδείχθηκε η AlphaTauri που «έγραψε» 456 γύρους, ενώ την πρώτη τριάδα συμπλήρωσαν οι Williams (με 439 γύρους) και Ferrari (416 γύρους).
Σε ό,τι αφορά τις ομάδες και τους προμηθευτές μονάδων ισχύος, η Honda επιστρέφει φέτος στο… πλευρό της Red Bull. Υπενθυμίζεται ότι η ιαπωνική εταιρεία αποχώρησε από τη Φόρμουλα Ένα στο τέλος του 2021 ως κατασκευαστής μονάδων ισχύος, προκειμένου να επικεντρωθεί στην τεχνολογία μηδενικών εκπομπών. Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα η αυστριακή ομάδα να δημιουργήσει πέρυσι τη δική της εταιρεία με την ονομασία “Red Bull Powertrains”, για να χρησιμοποιήσει την πνευματική ιδιοκτησία της Honda και να παρέχει μονάδες ισχύος τόσο στη Red Bull, όσο και την «αδελφή» AlphaTauri που εδρεύει στην Ιταλία. Η συνεργασία των δύο πλευρών προοριζόταν αρχικά να διαρκέσει έως το τέλος του 2023, ωστόσο τον περασμένο Αύγουστο ανακοινώθηκε ότι η σχετική συμφωνία επεκτάθηκε έως το τέλος του 2025, καθώς από το 2026 η Red Bull θα χρησιμοποιεί μονάδες ισχύος της Ford.
Οι αλλαγές στους οδηγούς σε σχέση με το 2022 δεν αφορούν τις τρεις «μεγάλες» ομάδες του πρωταθλήματος, καθώς Red Bull, Ferrari και Mercedes διατήρησαν… απαράλλακτα τα δίδυμα των «πιλότων» τους. Το… «γαϊτανάκι» των αλλαγών άρχισε στα τέλη του Ιουλίου του 2022, όταν ο τετράκις παγκόσμιος πρωταθλητής, Σεμπάστιαν Φέτελ, ανακοίνωσε την αποχώρησή του από την ενεργό δράση στο τέλος της χρονιάς, και η Aston Martin έσπευσε να καλύψει το κενό του Γερμανού, υπογράφοντας τον δις παγκόσμιο πρωταθλητή, Φερνάντο Αλόνσο. Ο Ισπανός αποχώρησε από την Alpine, η οποία ανακοίνωσε ότι θα έδινε θέση οδηγού αγώνων στον αναπληρωματικό «πιλότο» της, Όσκαρ Πιάστρι, ωστόσο ο νεαρός Αυστραλός διέψευσε μέσω των μέσων κοινωνικής δικτύωσης ότι θα «έτρεχε» με τη γαλλική ομάδα. Βλέποντας ότι ήταν απίθανο να «τρέξει» με την Alpine το 2023, ο Πιάστρι είχε υπογράψει στις αρχές Ιουλίου με τη McLaren, με αποτέλεσμα οι δύο ομάδες να προσφύγουν στο Συμβούλιο Αναγνώρισης Συμβολαίων της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA), το οποίο δικαίωσε τη βρετανική ομάδα. Ο νεαρός Αυστραλός αντικατέστησε στη McLaren τον έμπειρο συμπατριώτη του, Ντάνιελ Ρικιάρντο, ο οποίος έλυσε κοινή συναινέσει το συμβόλαιό του με τη McLaren, ένα χρόνο πριν από τη λήξη του, και το 2023 θα είναι ο αναπληρωματικός οδηγός της Red Bull.
Η Alpine επέλεξε να καλύψει το κενό του Αλόνσο αποκτώντας τον Πιέρ Γκασλί από την AlphaTauri, με αποτέλεσμα να έχει και δεύτερο Γάλλο οδηγό αγώνων για το 2023 πλάι στον Εστεμπάν Οκόν. Από την πλευρά της, πριν η AlphaTauri αφήσει τον Γκασλί να «μετακομίσει» στη γαλλική ομάδα, έσπεσε να «κλείσει» τον Νικ ντε Φρις. Ο Ολλανδός ήταν το 2022 αναπληρωματικός οδηγός της Mercedes, ωστόσο κλήθηκε να αντικαταστήσει τον Άλεξ Άλμπον στο ιταλικό γκραν πρι και εντυπωσίασε τερματίζοντας ένατος για λογαριασμό της Williams (σ.σ. εκκίνησε από την όγδοη θέση), με αποτέλεσμα να βαθμολογηθεί στο ντεμπούτο του.
Ο Μικ Σουμάχερ αποτελεί παρελθόν από τη Haas μετά από διετή θητεία, καθώς η αμερικανική ομάδα επέλεξε να… εμπιστευθεί την εμπειρία του Νίκο Χούλκενμπεργκ, ο οποίος επιστρέφει για την πρώτη «πλήρη» σεζόν του στη Φόρμουλα Ένα μετά το 2019, όταν «έτρεξε» με τη Renault (νυν Alpine). Πάντως, ο πολύπειρος Γερμανός κατέγραψε κάποιες… έκτακτες εμφανίσεις στα πρωταθλήματα του 2020 (με τη Racing Point, αντικαθιστώντας σε δύο αγώνες τον Σέρχιο Πέρες, λόγω κορονοϊού, και σε έναν τον ασθενή Λανς Στρολ) και του 2022 (με την Aston Martin, παίρνοντας τη θέση του Φέτελ, λόγω COVID-19), με αποτέλεσμα να… κληρονομήσει το προσωνύμιο “super-sub” (σ.σ. «σούπερ αναπληρωματικός»). Από την πλευρά του, ο Σουμάχερ θα είναι τη νέα σεζόν αναπληρωματικός οδηγός της Mercedes (αλλά και της McLaren, μετά από σχετική συμφωνία των δύο ομάδων), με απώτερο στόχο να βρει ομάδα για να επιστρέψει ως οδηγός αγώνων στο γκριντ το 2024.
Τέλος, ο Νίκολας Λατίφι δεν συνεχίζει στη Williams, το μονοθέσιο της οποίας οδήγησε τα τελευταία τρία χρόνια. Τη θέση του Καναδού στη βρετανική ομάδα θα πάρει ο Λόγκαν Σάρτζεντ, ο οποίος είναι ο πρώτος Αμερικανός που θα «τρέξει» στη Φόρμουλα Ένα μετά το 2015.
Πάντως, το διάστημα μετά τη λήξη της περυσινής σεζόν είχε μεγάλο ενδιαφέρον και σε διοικητικό επίπεδο, καθώς τέσσερις ομάδες άλλαξαν επικεφαλής. Η… αρχή έγινε με τη Ferrari, καθώς ο Ματία Μπινότο υπέβαλε την παραίτησή του από τη θέση του επικεφαλής, με αποτέλεσμα η ηγεσία της ιταλικής ομάδας να υποχρεωθεί να αναζητήσει τον αντικαταστάτη του, τον οποίο βρήκε στο πρόσωπο του -μέχρι πρότινος γενικού διευθυντή της Alfa Romeo- Φρεντερίκ Βασέρ.
Από την πλευρά του, ο Όμιλος Sauber, ο οποίος διευθύνει την ομάδα της Alfa Romeo, κινήθηκε γρήγορα και προσέλαβε τον -μέχρι πρότινος επικεφαλής της McLaren- Αντρέας Ζάιντλ ως νέο διευθύνοντα σύμβουλό του. Ο Ζάιντλ έχει ισχυρούς δεσμούς με την Audi -η οποία «μπαίνει» στη Φόρμουλα Ένα το 2026 με εργοστασιακή ομάδα τη Sauber- έχοντας πανηγυρίσει τρεις νίκες στον αγώνα 24 ωρών του Λε Μαν με την Porsche, καθώς αμφότερες ανήκουν στον όμιλο Volkswagen. Φέτος, τελευταία χρονιά της συνεργασίας της Alfa Romeo με τη Sauber, τον Ζάιντλ θα βοηθήσει στη διοίκηση της ομάδας ο εκτελεστικός διευθυντής του Sauber Group, Αλεσάντρο Αλούνι Μπράβι, στον οποίο δόθηκε ο επιπρόσθετος ρόλος του «εκπροσώπου της ομάδας» για τη σεζόν του 2023 στη Φόρμουλα Ένα.
Μετά την αποχώρηση του Ζάιντλ, η McLaren επέλεξε… εκ των έσω για την αντικατάστασή του, καθώς ο διευθύνων σύμβουλος της βρετανικής ομάδας, Ζακ Μπράουν, αποφάσισε να προωθήσει τον εκτελεστικό διευθυντή αγωνιστικού, Αντρέα Στέλα, στη θέση του επικεφαλής.
Τέλος, τον Δεκέμβριο έγινε γνωστό ότι, ύστερα από μια διετία, ο Γιόστ Καπίτο αποτελεί παρελθόν από τη θέση του επικεφαλής της Williams, ενώ μαζί του αποχώρησε και ο τεχνικός διευθυντής, τον οποίο έφερε στην ομάδα, ο Φρανσουά-Ξαβιέρ Ντεμεζόν. Μερικές εβδομάδες αργότερα η βρετανική ομάδα ανακοίνωσε την πρόσληψη του πρώην διευθυντή στρατηγικής της Mercedes, Τζέιμς Βάουλς, ο οποίος ανέλαβε καθήκοντα στις 20 Φεβρουαρίου με στόχο να επαναφέρει την ιστορική ομάδα στο δρόμο των επιτυχιών.
Η νέα σεζόν της Φόρμουλα Ένα αρχίζει σε μια περίοδο που οι σχέσεις ανάμεσα στους διοικούντες το πρωτάθλημα και τη FIA «κρέμονται από μια κλωστή», με τον πρόεδρο της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου, Μοχάμεντ Μπεν Σουλαγέμ, να έχει ανακοινώσει εδώ και λίγο καιρό ότι κάνει ένα βήμα πίσω από την καθημερινή διαχείριση της Φόρμουλα Ένα, την οποία παρέδωσε στον Νικόλα Τομπάζη. Μάλιστα, ο Έλληνας αεροδυναμιστής, ο οποίος είναι διευθυντής μονοθεσίων της FIA, προήδρευσε μαζί με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Φόρμουλα Ένα, Στέφανο Ντομενικάλι, στην προαναφερθείσα συνεδρίαση της Επιτροπής της Φόρμουλα Ένα. Ο παράγοντας από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και η Φόρμουλα Ένα είχαν διαφορετικές απόψεις σε μια σειρά θεμάτων τον τελευταίο χρόνο, με ένα από τα πιο σημαντικά να είναι η απόφαση της FIA να ενημερώσει τον Δεκέμβριο τον Διεθνή Αθλητικό Κώδικά της και να υποχρεώνει πλέον τους οδηγούς να παίρνουν προηγούμενη γραπτή έγκριση προκειμένου να κάνουν «πολιτικές, θρησκευτικές και προσωπικές δηλώσεις». Η ενημέρωση του Διεθνούς Αθλητικού Κώδικα έγινε για να ευθυγραμμιστεί η FIA με την αρχή της πολιτικής ουδετερότητας που υποστηρίζει η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή και ο Μπεν Σουλαγέμ δήλωσε ότι αυτή η αλλαγή κανονισμού είχε στόχο να διασφαλίσει πως η πλατφόρμα της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου δεν θα χρησιμοποιηθεί για να βοηθήσει τους οδηγούς να προωθήσουν την «προσωπική ατζέντα» τους. Μάλιστα, οι αγωνοδίκες σε κάθε γκραν πρι θα πρέπει να κρίνουν αν ένας οδηγός παρέβη τις αρχές ουδετερότητας της FIA. Από την πλευρά του, ο Ντομενικάλι υπογράμμισε ότι η «Φόρμουλα Ένα δεν θα φιμώσει ποτέ κανέναν», ενώ και οι οδηγοί εξέφρασαν την ανησυχία τους γι’ αυτή την απόφαση της FIA. Κάπως έτσι, η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκίνητου έσπευσε να ξεκαθαρίσει ότι οι οδηγοί παραμένουν ελεύθεροι να εκφράζουν τις απόψεις τους για πολιτικά ή θρησκευτικά θέματα χωρίς να αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο κυρώσεων μέσω των προσωπικών μέσων κοινωνικής δικτύωσής τους, στη διάρκεια επίσημης συνέντευξης Τύπου της FIA, εφόσον απαντούν σε ερώτηση που τέθηκε από ΜΜΕ ή εκτός αγωνιστικού τριημέρου.
Επίσης, Μπεν Σουλαγέμ και Φόρμουλα Ένα βρέθηκαν γι’ ακόμη μια φορά στα… μαχαίρια, όταν δημοσίευμα του “Bloomberg” αποκάλυψε ότι η “Liberty Media” απέρριψε πρόταση 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων για να πουλήσει τα εμπορικά δικαίωματα του πρωταθλήματος στο Επενδυτικό Ταμείο της Σαουδικής Αραβίας, μολονότι η αμερικανική εταιρεία τα είχε αγοράσει το 2017, έναντι 4,6 δισ. δολαρίων. Ο Μπεν Σουλαγέμ χαρακτήρισε «φουσκωμένη» την τιμή των 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με αποτέλεσμα να λάβει επιστολή-απάντηση από τη “Liberty Media”, η οποία χαρακτήριζε «απαράδεκτα» τα σχόλιά του και του επέρριπτε την ευθύνη για την ενδεχόμενη βλάβη που θα μπορούσαν να προκαλέσουν στην αμερικανική εταιρεία οι απόψεις του 61 ετών παράγοντα. Επίσης, η ηγεσία της Φόρμουλα Ένα έσπευσε να υπογραμμίσει ότι η “Liberty Media” έχει το «αποκλειστικό δικαίωμα» στο άθλημα και τα εμπορικά δικαιώματά του, με τον Μπεν Σουλαγέμ να απαντάει, τονίζοντας ότι «το πρωτάθλημα είναι δικό μας. Το έχουμε νοικιάσει μόνο».
Αξίζει να σημειωθεί ότι, μετά από όλα αυτά, δημοσίευμα του γερμανικού Sport1 στα τέλη Ιανουαρίου ανέφερε ότι η “Liberty Media” επιθυμεί την αντικατάσταση του Μπεν Σουλαγέμ στην προεδρία της FIA, με τον πρώην επικεφαλής των Benetton και BAR, Ντέιβιντ Ρίτσαρντς, να είναι η προτιμώμενη επιλογή για την αμερικανική εταιρεία.
Στη νέα σεζόν της Φόρμουλα Ένα, ομάδες και οδηγοί θα έχουν στη διάθεσή τους έξι γόμες «στεγνών» ελαστικών, καθώς η Pirelli δημιούργησε ένα καινούριο λάστιχο, το οποίο έχει μεγαλύτερη πρόσφυση σε σύγκριση με την παλιά γόμα C1, η οποία είναι πλέον η C0. Έτσι, η C0 είναι πλέον η πιο σκληρή γόμα μεταξύ αυτών στη… φαρέτρα της Pirelli, ενώ η C5 η πιο μαλακή. Επίσης, η ιταλική εταιρεία έφτιαξε ένα νέο ελαστικό βροχής, το οποίο έχει «μεγαλύτερη απόδοση» και το οποίο θα είναι διαθέσιμο από τον έκτο αγώνα της χρονιάς, το γκραν πρι της Εμίλια Ρομάνια (21/5), και μετά. Αυτό το λάστιχο δεν απαιτεί τη χρήση κουβέρτας για τα ελαστικά, η οποία ενδέχεται να απαγορευθεί το 2024.
Επιπρόσθετα, μέσα στο 2023 θα δοκιμαστεί (στη διάρκεια του Q2 ή του Q3) το αεροδυναμικό «πακέτο» βροχής, το οποίο θα τοποθετείται στα μονοθέσια για να βελτιώνεται η ορατότητα των οδηγών, προκειμένου να διεξάγονται αγώνες. Πρόκειται για προσωρινά καλύμματα που θα τοποθετούνται στους τροχούς των μονοθεσίων σε περιπτώσεις έντονης βροχόπτωσης, προκειμένου να μειωθεί ο όγκος του νερού που «σηκώνεται» από ένα μονοθέσιο και ο οποίος μειώνει την ορατότητα για το αυτοκίνητο που ακολουθεί. Η κίνηση αυτή στοχεύει στο να αποφευχθεί… επανάληψη του βελγικού γκραν πρι του 2021, όπου τα μονοθέσια έκαναν μόνο μερικούς γύρους πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας και απονεμήθηκαν οι μισοί βαθμοί, καθώς είχε ολοκληρωθεί λιγότερο από το 75% του αγώνα.
Σε κάποιες πίστες θα γίνουν αλλαγές ενόψει του 2023. Στη Σαουδική Αραβία αυτές θα βελτιώσουν την ορατότητα για τους οδηγούς στην είσοδο των στροφών, ενώ σε Μπακού και Μαϊάμι θα ασφαλτοστρωθεί εκ νέου η πίστα. Στο Ζάντφορτ ο χώρος ανάμεσα στις θέσεις για τα πιτ-στοπ έχει αυξηθεί κατά 1,5 μέτρο, ενώ στο Κατάρ θα κατασκευαστεί νέο κτήριο για τα πιτ και υποδομές στα πάντοκ. Επίσης, θα γίνουν αλλαγές στις ζώνες DRS σε Μπαχρέιν, Τζέντα, Μελβούρνη, Μπακού και Μαϊάμι, με τον αγώνα στην Αυστραλία να αποκτά και τέταρτη ζώνη DRS. Επιπρόσθετα, στην πίστα της Βαρκελώνης θα αφαιρεθεί το σικέιν (αυτή τη στιγμή είναι οι στροφές 14-15) που δημιουργήθηκε πριν από την τελευταία στροφή το 2007, προκειμένου η χάραξη της πίστας να επιστρέψει στη μορφή που είχε το 1991, όταν διεξήχθη εκεί για πρώτη φορά το γκραν πρι Ισπανίας. Έτσι, το επίσημο μήκος της πίστας για το ισπανικό γκραν πρι θα είναι 4,657 χιλιόμετρα, απόσταση που είναι 18 μέτρα μικρότερη από το μήκος της προηγούμενης χάραξης. Ακόμη, η πίστα θα διαθέτει νέα χαρακτηριστικά ασφαλείας και ανακαινισμένες εγκαταστάσεις στα πάντοκ. Υπενθυμίζεται πως από τον Οκτώβριο του 2022 έχει ανακοινωθεί ότι θα αλλάξει η χάραξη της πίστας στη Σιγκαπούρη και το τμήμα ανάμεσα στις στροφές 16 και 19, το οποίο υπήρχε μέχρι πέρυσι, θα γίνει τώρα μια ευθεία 397,9 μέτρων, με αποτέλεσμα ο συνολικός αριθμός στροφών στη “Marina Bay Street Circuit” να μειωθεί από 23 σε 19 και το μήκος του γύρου, από τα 5,063 χιλιόμετρα να «πέσει» στα 4,928 χιλιόμετρα.
Όσον αφορά αθλητικούς, τεχνικούς και οικονομικούς κανονισμούς, θα τεθεί σε ισχύ μια χειμερινή περίοδος διακοπής λειτουργίας για τις ομάδες και τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος, κάτι που ισχύει ήδη για το καλοκαίρι.
Επιπρόσθετα, τροποποιήθηκε η διατύπωση στους κανονισμούς, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι μικρότεροι αγώνες αποφέρουν μειωμένους βαθμούς στους οδηγούς, ακόμη κι αν το γκραν πρι δεν ολοκληρωθεί με διακοπή. Αυτή η αλλαγή αποσκοπεί στο να αποφευχθεί η σύγχυση που προκλήθηκε στο γκραν πρι Ιαπωνίας του 2022, όπου απονεμήθηκαν πλήρεις βαθμοί (σ.σ. και ο Μαξ Φερστάπεν αναδείχθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής για δεύτερη φορά στην καριέρα του), μολονότι είχε ολοκληρωθεί λιγότερο από το 75% του αγώνα, καθώς το γκραν πρι ολοκληρώθηκε κανονικά και όχι υπό συνθήκες κόκκινης σημαίας.
Σε γκραν πρι που περιλαμβάνουν αγώνα σπριντ, υπάρχει μεγαλύτερη δυνατότητα για τις ομάδες να αλλάξουν μέρη που παθαίνουν εύκολα ζημιά στα μονοθέσια. Οι ομάδες θα μπορούν να κάνουν αυτές τις αλλαγές από τα δοκιμαστικά της Παρασκευής έως την έναρξη του αγώνα της Κυριακής.
Αυτές οι αλλαγές, οι οποίες συμφωνήθηκαν από την Επιτροπή της Φόρμουλα Ένα στην προαναφερθείσα συνεδρίαση της 21ης Φεβρουαρίου 2023, θα πρέπει να εγκριθούν από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού.
Από εκεί και πέρα, το καλαντάρι του 2023 περιλάμβανε αρχικά τον αριθμό-ρεκόρ των 24 αγώνων, ωστόσο στις αρχές Δεκεμβρίου ανακοινώθηκε η ματαίωση του κινεζικού γκραν πρι, εξαιτίας των αυστηρών μέτρων που επέβαλλαν οι αρχές τις χώρες, προκειμένου να καταπολεμηθεί η έξαρση της COVID-19. Μολονότι η μη διεξαγωγή αυτού του αγώνα δημιούργησε ένα κενό τεσσάρων εβδομάδων στο καλαντάρι της Φόρμουλα Ένα (σ.σ. το γκραν πρι της Αυστραλίας είναι προγραμματισμένο για τις 2 Απριλίου και αυτό στο Αζερμπαϊτζάν για τις 30/4), στα μέσα Ιανουαρίου ανακοινώθηκε ότι δεν θα υπάρξει αντικατάσταση του αγώνα στην Κίνα. Ακόμη κι έτσι, όμως, τα 23 υπάρχοντα γκραν πρι είναι αριθμός-ρεκόρ για τη Φόρμουλα Ένα.
Σε σχέση με το 2022 «κόπηκε» το γκραν πρι της Γαλλίας, ενώ επιστρέφει ο αγώνας στο Κατάρ, ο οποίος προστέθηκε στο αγωνιστικό πρόγραμμα της Φόρμουλα Ένα το 2021, αλλά δεν διεξήχθη πέρυσι, λόγω του Μουντιάλ στο κρατίδιο του Περσικού Κόλπου. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο καλαντάρι προστίθεται το γκραν πρι του Λας Βέγκας, το οποίο θα είναι ο προτελευταίος αγώνας της χρονιάς και ο τρίτος επί αμερικανικού εδάφους, καθώς ήδη στο πρόγραμμα υπάρχουν το γκραν πρι των Ηνωμένων Πολιτειών (σ.σ. διεξάγεται στο Όστιν του Τέξας) και το γκραν πρι του Μαΐάμι. Ο αγώνας στο Λας Βέγκας θα διεξαχθεί βράδυ Σαββάτου (ώρα ΗΠΑ) στους δρόμους της πόλης, με τα μονοθέσια να περνούν -μεταξύ άλλων- από τη λεωφόρο του Λας Βέγκας, η οποία συγκεντρώνει κάποια από τα μεγαλύτερα ξενοδοχεία και καζίνο στον κόσμο και η οποία είναι γνωστή ως “Las Vegas Strip”.
Τέλος, η FIA ανακοίνωσε στις αρχές Δεκεμβρίου ότι το 2023 χαλαρώνουν ακόμη περισσότερο τα πρωτόκολλα για τον κορονοϊό. Έτσι, μπαίνει τέλος στην υποχρέωση για όσους εργάζονται στα πάντοκ, το πιτ λέιν και τη διεύθυνση αγώνα να είναι εμβολιασμένοι κατά της COVID-19 ή να έχουν ιατρική εξαίρεση.
